Aston Martin Bulldog: la historia del primer hipercoche de Aston

Una mañana fría y tempestuosa de mediados de enero; un aparcamiento tranquilo junto a un embalse en la zona rural de Staffordshire; dos transbordadores de carrera Brian James casi idénticos. El primero ya ha vomitado su contenido, el propio modelo de fábrica One-77 de color bronce de Aston Martin, y ahora la puerta trasera del segundo transportador silba hacia el cielo sobre sus puntales hidráulicos. Mientras lo hace, el sol bajo de invierno inunda el interior y rebota en una vasta extensión cincelada de aluminio y vidrio. A medida que el tráiler se inclina y la dramática cuña rueda por las rampas, el mundo contiene la respiración. Si el primer objetivo de un superdeportivo es detenerte en seco y dejarte momentáneamente sin palabras, entonces Bulldog da en el blanco.

Estamos aquí para fotografiar nuestra imagen de portada, reuniendo a los dos únicos hiperautos verdaderos de Aston Martin, separados por tres décadas pero unidos por el deseo de crear nada menos que el último Aston, y también por una capacidad atemporal para llamar la atención. En cuestión de minutos, el primero de muchos automovilistas que pasaban se salió de la carretera para apuntar con un teléfono con cámara a estas dos máquinas extraordinarias. 'Reconozco el Aston de la tele', dice (se refiere al One-77), 'pero ¿cuál es el otro?' Ah, ahora cuelga un cuento.

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Buldog. No es el nombre más bonito. Lamborghini, por supuesto, se había apropiado de un toro de lidia como su marca registrada, por lo que 'Bulldog' podría haber sido una alusión inteligente al enfrentamiento anticipado entre el hipercoche Newport Pagnell y el último misil de Sant'Agata. Ese auto habría sido un Countach, probablemente la versión LP500S. Párese directamente frente al Bulldog, mirando el amplio capó y la enorme pantalla plana, y las similitudes visuales son obvias. Y qué apetitosa perspectiva habría sido esa prueba de gemelos.

De hecho, los orígenes del nombre fueron bastante más prosaicos. Bulldog era un tipo de avión ligero preferido por Alan Curtis, quien era presidente de Aston Martin cuando se planteó el proyecto por primera vez a fines de 1976. Pero el paralelo de Lamborghini no es del todo frívolo, ya que no hay duda de cuál fue la motivación: mostrar que Aston podría construir un auto superdeportivo tan rápido, atractivo y glamoroso como cualquiera de Módena.

La década de 1970 fue con frecuencia turbulenta para Aston, pero a fines de 1976 Curtis se sentía particularmente optimista. El sedán Lagonda en forma de cuña del diseñador jefe William Towns había causado una sensación menor cuando se reveló en forma de prototipo en el Salón del Automóvil de Londres en octubre, y ahora Towns tenía la tarea de diseñar un superdeportivo con motor central. Los resultados llevaron las formas simples, angulosas y casi arquitectónicas de Lagonda a su máxima expresión: la forma que Towns le presentó a Curtis fue brutalmente intransigente. ¿Pero funcionaría?

El director de ingeniería Mike Loasby esbozó el diseño mecánico que tendría que incluirse debajo de esa silueta extraordinaria: un robusto chasis tubular de acero que soporta la suspensión y la carrocería de aluminio y acuna el familiar Aston V8 de 5.3 litros, pero ahora, por supuesto, colocado detrás del conductor, con la caja de cambios detrás de eso, y en 1977 el trabajo comenzó en un cobertizo en el aeródromo de Cranfield, justo al final de la carretera de Newport Pagnell. No avanzó mucho. Loasby se fue para unirse a DeLorean y la gerencia de Aston estaba preocupada por el Lagonda, cuya transformación de concepto a automóvil de producción estaba resultando dolorosa y prolongada. Con una cantidad sustancial de pedidos de Medio Oriente esperando ser cumplidos, el Bulldog parcialmente construido fue abandonado en su perrera.

Sin embargo, a principios de 1979, con la producción de Lagonda finalmente en marcha, los pensamientos de Curtis volvieron a su proyecto de superdeportivo (DP K9, como se lo conocía en Aston, en honor al perro robot de la década de 1970 Dr Who). Y la persona a la que encargó convertirlo en una realidad impulsora fue Keith Martin.

Hoy, un profesor de ingeniería mecánica, luego un ingeniero de desarrollo de 29 años que se unió a Aston dos años antes, Martin tiene un libro de recuerdos de sus tres años como gerente de proyecto K9. Recuerda cómo Curtis le dio un equipo de seis, un área acordonada del departamento de servicio y un año para preparar Bulldog para su lanzamiento de prensa.

"Todo lo que teníamos", dice, "era un modelo de arcilla a escala, un chasis de acero tubular incompleto, un motor y una caja de cambios, algunos paneles sin terminar y una colección de bocetos..." Habría muchos días largos y noches largas por delante. . Con una velocidad objetivo de más de 200 mph, la turboalimentación era la forma obvia de extraer suficiente potencia del V8, y el equipo optó por un par de sopladores Garrett AiResearch T04B, uno para cada banco de cilindros, con inyección de combustible Bosch en lugar de Aston. -Carbohidratos Weber habituales. En el banco de pruebas, este cóctel explosivo finalmente produjo más de 700bhp, aunque Aston citó 650bhp para el auto terminado.

La caja de cambios que se sentaba detrás era una manual ZF de cinco velocidades, similar a la que usaba De Tomaso para el Pantera, mientras que la suspensión era de doble horquilla en la parte delantera y el tradicional eje de Dion de Aston en la parte trasera, principalmente porque ocupaba menos espacio. El embalaje fue sin duda un problema. El automóvil terminado era enorme: 15 pies y 6 pulgadas de largo, más de 6 pies de ancho y solo 3 pies y 7 pulgadas de alto, sustancialmente más largo, más ancho y más bajo que un Ferrari Boxer contemporáneo. Los neumáticos eran Pirelli P7 (345/55 enormemente anchos en la parte trasera, como los del Countach) y los frenos eran discos de hierro ranurados y ventilados de 11,5 pulgadas con pinzas de cuatro pistones, el tipo de frenos que entonces eran exclusivos de los autos deportivos CanAm. Los embellecedores de ruedas con palas, diseñados para llevar aire de refrigeración sobre los discos, fueron otra novedad en un automóvil de carretera.

Y luego estaban las puertas de ala de gaviota, levantadas y bajadas eléctricamente usando un mecanismo ingeniosamente adaptado del capó motorizado del V8 Volante. Todavía funcionan hoy, aunque un poco chirriando en el lado del pasajero. Si fallara el sistema eléctrico, había palancas para abrirlas manualmente, mientras que el ángulo extremo del vidrio lateral significaba que, incluso si el automóvil rodaba sobre el techo, las puertas aún podrían abrirse lo suficiente para que los ocupantes pudieran salir (aunque yo preferiría no te apetece probarlo).

Casi todo, además del motor, era exclusivo de Bulldog. El enorme parabrisas fue fabricado especialmente por Triplex, mientras que Lucas diseñó un varillaje único de seis barras para el enorme brazo del limpiaparabrisas. Los faros, dos de cruce, tres de luz principal, se revelaron cuando el motor eléctrico bajó el panel frontal. El interior era una mezcla de madera tradicional y cuero pero con pantallas de instrumentos LCD. Los asientos, que parecen haber sido levantados de un caza estelar Gerry Anderson, fueron construidos especialmente para el Bulldog y construidos alrededor del marco de Keith Martin. "El razonamiento era que yo era bastante alto, así que si yo podía encajar, casi cualquiera podría", dice, y agrega con una sonrisa: "La idea de que yo tendría que hacer la mayor parte del desarrollo conduciendo nunca se me ocurrió. mi cabeza…'

La primera vez que el Bulldog giró una rueda con ira fue en el tazón de alta velocidad de dos millas en el campo de pruebas de Millbrook, no lejos de Newport Pagnell, en noviembre de 1979, solo ocho meses después de que Curtis reinició el proyecto. “El auto no estaba terminado y algunos de los paneles solo estaban sujetos con cinta adhesiva”, recuerda Martin. “Nos dijimos a nosotros mismos que nos mantendríamos en 60-70 mph, lo cual al principio hice debidamente. El siguiente en salir fue Steve Hallam [más tarde director de ingeniería de carrera en McLaren]. Se dejó llevar un poco y pronto estaba rodando a más de 130 mph. Era un día claro y soleado, y la vista y el sonido del automóvil dando vueltas alrededor de la orilla fue algo que nunca olvidaré.

'Cuando tuve mi turno de nuevo, estaba rodando alrededor de 135 cuando hubo un gran estallido y un panel de la nariz salió volando. No esperábamos ir tan rápido tan rápido. Pero fue brillante. Inmediatamente me sentí bien.

Siguieron meses de pruebas, refinamientos y calibraciones. Las sesiones del túnel de viento revelaron que a una velocidad simulada de 200 mph había alrededor de 450 libras de elevación en la parte trasera; la adición de un labio de aspecto tosco pero innegablemente funcional lo redujo prácticamente a cero. Entonces, ¿qué tan rápido fue? Registró 192 mph en MIRA, y había planes para llevarlo a la pista de pruebas de Ehra-Lessien, en cuya recta de cinco millas podría haber alcanzado su máximo teórico de 237 mph, o no. La retrospectiva sugiere que algo en la región de 200-210 mph probablemente fue más realista. Pero bueno, todo indicaba que, de hecho, superaría la doble tonelada, y habría sido el primer superdeportivo de carretera en hacerlo. Si bien nunca alcanzó las mágicas 200 mph en su día, el ganador de la clase de Le Mans y piloto de desarrollo de Aston Martin, Darren Turner, llevó un Bulldog completamente restaurado a 205 mph en junio de 2023, 45 años desde su debut.

Keith Martin y su equipo cumplieron con su fecha límite, y el Bulldog se presentó debidamente en el Bell Hotel en Aston Clinton el 27 de marzo de 1980. "Tomó una semana de trabajar toda la noche para terminar el auto a tiempo", recuerda. Dentro del hotel, el auto estaba escondido detrás de las cortinas, y a la hora señalada, Alan Curtis pronunció un breve discurso, las cortinas se levantaron y, simultáneamente, los faros del Bulldog brillaron y las puertas de ala de gaviota se levantaron juntas: Keith Martin estaba adentro con los dedos en el botones. La prensa mundial estaba allí y el Bulldog era una gran noticia. "Fuimos héroes por un día", recuerda. 'Fue simplemente brillante.'

Bulldog, sin embargo, ya estaba destinado a seguir siendo único. En un momento, Curtis tenía un comprador en fila: el sultán de Omán, nada menos. "Por eso lo cambiamos de volante a la derecha por volante a la izquierda", dice Martin. "¡Pero se retiró para concentrarse en asuntos más urgentes después de las repercusiones cuando Rusia invadió Afganistán!" Curtis también le había pedido al equipo que calculara los costos de una producción baja (de 12, 18 o 25), pero cuando llegó el momento crítico, Aston simplemente no tenía los recursos para producir su superdeportivo. Así que, en cambio, asumió el papel de máquina de relaciones públicas, un escaparate para los talentos de ingeniería de Aston y un banco de pruebas para nuevas tecnologías.

“Aprendimos mucho construyendo el auto”, dice Martin. 'Fue una de las primeras aplicaciones de los turbos gemelos. La suspensión trasera era bastante engañosa, con un sistema de manivela acodada que ubicaba el tubo de Dion. Luego estaba el material especial de fibra de alúmina desarrollado por ICI en el mamparo del motor. Fue diseñado para revestir altos hornos; esta fue la primera vez que se usó en un automóvil. La enorme pantalla frontal se adhirió con una técnica que ahora es casi universal, y los instrumentos LCD fueron un desarrollo de los que se usaban en los primeros Lagonda y se incorporaron a los modelos de producción posteriores.

Martin recorrió varios miles de millas en el Bulldog durante 1980. "Fue un placer conducirlo", dice. 'El mejor coche que he conducido. Y extremadamente rápido, obviamente, pero no de una manera aterradora. No hubo la demora sino la patada repentina que obtienes con motores turboalimentados más pequeños. El poder seguía llegando. Y el sonido era muy V8, pero muy fuerte, incluso cuando pusimos silenciadores. Podrías dar vueltas en el tráfico y en la M1 a 2000 rpm en quinta a 70 mph. Sin embargo, en la pista de prueba, ¡cambiarías de tercera a cuarta a 170 mph con otra marcha por recorrer!

'Nunca fue solo un auto de exhibición. Y a cualquier espectáculo al que iba, lo conducía allí. Era un auto real, y corrió, y corrió sangrientamente rápido.

La carrera planificada en Ehra-Lessien llegó tan lejos como la instalación de un diferencial especial y Pirelli produjo un nuevo juego de llantas que fueron balanceadas y radiografiadas para descartar cualquier falla. Pero a fines de 1980, Aston Martin estaba nuevamente en el lodazal financiero; Victor Gauntlett tomó las riendas en 1981 y tenía otras prioridades. Entonces, cuando el príncipe saudí Muhammed bin Saud acordó comprar el Bulldog por un precio que cubría prácticamente todos los costos de desarrollo (alrededor de £ 130,000), el único superdeportivo con motor central de Aston estaba a punto de salir de su guarida de Newport Pagnell por última vez. tiempo.

"El príncipe era dueño de una buena parte de South Kensington en ese momento", dice Keith Martin. ¡Mostramos el coche en la calle debajo de su apartamento mientras continuaban las negociaciones! Hasta el final, Bulldog estuvo trabajando su magia de relaciones públicas.

La historia anterior apareció por primera vez en el número 001 de 'Vantage'.