10 de las motos de MotoGP más increíbles jamás fabricadas

Ha habido algunas ideas bastante salvajes en las carreras de Grand Prix

Los fabricantes participan en las carreras para ganar: es tan simple como eso. "Gana el domingo, vende el lunes" es el viejo mantra, y ha demostrado que funciona en el pasado. Pero también, las carreras son un hervidero de ideas innovadoras que, si las ideas funcionan, pueden dar al fabricante una "ventaja injusta" y la tecnología también podría llegar a la maquinaria de producción.

Sin embargo, por cada buena idea, hay docenas de ideas equivocadas que no han sido simplemente callejones sin salida, sino que a menudo han sido completamente locas. Luego están las ideas que han tenido tanto éxito (o tan caras) que han obligado a los órganos rectores del automovilismo a reescribir los libros de reglas y poner restricciones sobre lo que está permitido y lo que no. Aquí está nuestra selección de las diez ideas más increíbles e innovadoras en las carreras de Grand Prix de motocicletas, incluso si, en última instancia, algunas de ellas no tuvieron tanto éxito como sus creadores podrían haber deseado.

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En la década de 1960, Honda estaba en una especie de cruzada de ingeniería, con el objetivo, y consiguiendo, de ganar en todas las clases de Gran Premio en las que participaba, que en esos días comprendía las categorías de Gran Premio de 50 cc, 125 cc, 250 cc, 350 cc y 500 cc. Para la clase ultraligera de 50 cc, Honda produjo una maravilla de la ingeniería en miniatura: un motor de dos cilindros en paralelo que producía alrededor de 16 caballos de fuerza a 22 500 rpm, ¡impulsado a través de una transmisión de nueve velocidades!

El conjunto de cigüeñal/biela/pistón cabía fácilmente en la palma de la mano. Igual de increíble fue la decisión de Honda de montar frenos de llanta tipo bicicleta, actuando sobre las pestañas de aluminio de la llanta, con el fin de ahorrar el peso de un buje de freno convencional. Con una velocidad máxima de más de 100 mph pero poco torque y, por lo tanto, una aceleración terrible, ¿quizás la idea era no frenar en absoluto?

Una vez más, la mitad de la década de 1960 demostró la actitud de ganar o fracasar de Honda. Bajo la creciente presión de Yamaha y Suzuki, que utilizaban motores de dos tiempos en las clases de Grand Prix más pequeñas, Honda consideró que la única forma de igualar la potencia de dos tiempos con sus motores de cuatro tiempos era aumentar el número de cilindros. .

Así nació la increíble RC166, con un motor de seis cilindros en línea de 250 cc, que produce 60 caballos de fuerza a 18.000 rpm. Con esto, Mike Hailwood ganó el campeonato mundial de 250cc en 1966 y luego, en 1967, volvió a ganar el título de 250cc, y montando una versión de 297cc, con 65 caballos de fuerza, ganó también el título de 350cc. La FIM, el organismo rector del deporte de motocicletas, seriamente alarmada por el costo total de desarrollar tales motores y al darse cuenta de que no muchas otras compañías podían igualarlo, estableció regulaciones que limitaban la cantidad de cilindros que podía tener una capacidad de motor dada y el reinado de Honda fue más: pensando que habían ganado todo, se retiraron de las carreras al final de la temporada de 1967.

Si el concepto de un motor de carreras 'V8' de 500 cc, con pistones ovalados, cuatro cámaras de combustión, 32 válvulas, ocho bielas y revoluciones a 20.000 rpm no era lo suficientemente audaz para su regreso a las carreras de motos de alto nivel, Honda también demostró su capacidad de gastar dinero en un proyecto equipando el NR500 con una construcción monocasco, radiadores laterales al ras de la carrocería y un labio vertical delgado y transparente a modo de parabrisas.

Honda estaba decidida a demostrar que los motores de cuatro tiempos eran el camino a seguir y, por supuesto, eventualmente lo serían, pero a finales de los 70 y principios de los 80, los motores de dos tiempos seguían siendo el rey en las carreras de Gran Premio y Honda tuvo que ceder y unirse a la pandilla, con un éxito típicamente devastador, hay que decirlo.

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Si bien la construcción monocasco ha sido común en los automóviles, tanto de carretera como de carreras, durante muchas décadas, no es un concepto que haya ganado mucha fuerza en el motociclismo. Con la fuerza y ​​la ligereza de la fibra de carbono y la forma de construcción, el concepto está empezando a ser más popular en estos días para la maquinaria de carreras, pero en los años 80, el aluminio seguía siendo el material elegido.

Kawasaki creó una especie de monocasco a principios de los años 80, donde el tanque de gasolina formaba la estructura principal del chasis, con el cabezal de dirección y el pivote del basculante soldados directamente a él. El hecho de que realmente no funcionó se evidencia en versiones posteriores que tenían un chasis de aluminio con un tanque de gasolina separado.

Mismo nombre, moto completamente diferente. En 1983, Honda había cedido y entrado en su primer dos tiempos, ganando el título en manos de Freddie Spencer, el primero de la compañía desde los años 60. Pero Honda no había renunciado por completo a la tecnología de cuatro tiempos y el increíble motor de pistones ovalados permaneció en este prototipo, ahora construido en gran parte de titanio y magnesio.

El chasis, sin embargo, demostró aún más ese pensamiento de ganar a toda costa que definió a Honda. Prácticamente todos los elementos del chasis (cuadro, basculante, tubos de horquilla, ruedas y discos de freno) se construyeron con fibra de carbono. Que no funcionó se evidenció por el hecho de que Honda no lo compitió, pero cuánto dinero para gastar en un concepto.

El gigante petrolero francés, Elf, invirtió enormes cantidades de dinero en el desarrollo de pilotos y ciclistas franceses en los años 70, no sin éxito. ¿Recuerdas a un piloto llamado Alain Prost? Era un Elfo graduado. Sobre dos ruedas, Elf financió uno de los programas tecnológicamente más ambiciosos en carreras de Gran Premio de 500 cc, intentando perfeccionar la dirección central como alternativa a las horquillas telescópicas.

El ciclista británico Ron Haslam se encargó de desarrollar las motos, que utilizaban motores Honda en chasis radicales de diseño y fabricación propios de Elf. No solo la tecnología fue radical, sino también el aspecto de las bicicletas. El éxito final eludió al equipo, pero no antes de que se gastaran incontables millones de francos y se completaran decenas de miles de millas de prueba. Desde entonces, nada ha intentado desafiar la forma establecida de hacer las cosas con tanta determinación.

Si la RS Cube de 2002 (ver más abajo) demostró que Aprilia no tenía miedo de pensar fuera de la caja, ese rasgo también fue evidente en la era anterior de dos tiempos. Nuevamente, las reglas de peso mínimo jugaron un papel, ya que las motocicletas de dos cilindros que se ejecutan en la clase de 500 cc pueden pesar 25 kg (55 libras) menos que los modelos con motor de cuatro cilindros. Además, se había demostrado que los tiempos de clasificación para las motocicletas de la clase de 250 cc eran más rápidos que los de las de la clase de 500 cc, en gran parte debido a sus velocidades superiores en las curvas.

Así, Aprilia aburrió su motor de 250cc a 410cc y entró en carreras de 500cc. El único problema era que los motores de cuatro cilindros y 500 cc eran demasiado rápidos en línea recta, lo que significaba que desaparecían en la distancia en las rectas e impedían que las motos bicilíndricas usaran su velocidad superior en las curvas simplemente bloqueándolas. Valiente pensamiento por parte de Aprilia, pero esta vez, David no pudo vencer a Goliat.

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Cuando los motores de cuatro tiempos regresaron a las carreras de Grand Prix en 2002, todos, desde el organismo rector (la FIM) hasta todos sus rivales, sabían que Honda no se apegaría a nada e intentaría cualquier cosa para mantener su forma de ganar. Es por eso que las reglas se escribieron con mucho cuidado, tratando de prever lo que Honda podría hacer en función de lo que había intentado antes.

Que Honda entró en la nueva era con un motor V5 es bien sabido, pero lo que es más destacable es que, aún hoy, los detalles de lo que ocurría dentro del motor son escasos y abiertos a conjeturas. Algunos rumores decían que los dos cilindros traseros tenían un diámetro y carrera diferente a los tres cilindros delanteros, mientras que otros afirmaban un orden de encendido inusual, pero lo cierto es que la RC211V (el nombre proviene de que la moto es el primer modelo del siglo XXI) tuvo un éxito inmediato y llevó a Valentino Rossi a tres títulos consecutivos de MotoGP.

Cuando MotoGP fue de cuatro tiempos a partir de 2002, Honda demostró que usar un número impar de cilindros, cinco, en este caso, podría funcionar. Aprilia se dio cuenta y decidió que tres cilindros sería un buen movimiento, permitiéndole correr 10 kg (22 libras) menos, lo mismo que una motocicleta con motor de dos cilindros.

Con alrededor de 240 caballos de fuerza, que se cree que es el más potente de la parrilla, Aprilia sabía que tendría que confiar en la electrónica avanzada, como el control de tracción y el acelerador por cable, para domarlo. El único problema era que los componentes electrónicos de la era de 2002 no eran muy buenos y la Aprilia era, a decir de todos, una bestia para manejar. El proyecto se abandonó silenciosamente en 2004, y es irónico que tal sofisticación electrónica ahora sea común incluso en las motocicletas de carretera más mundanas.

Tienes que levantarte temprano y disfrutar de un gran presupuesto para vencer a equipos de fábrica como Honda y Yamaha. Pero Kenny Roberts no era más que alguien que hacía las cosas a su manera y golpeaba muy por encima del peso de su pequeño equipo. Cuando MotoGP pasó a motores de cuatro tiempos de 990 cc en 2002, los equipos aún podían utilizar motores de dos tiempos de 500 cc como medida provisional. Esto es lo que hizo Roberts, permitiéndole ver cuál de los nuevos conceptos de 990cc funcionaba mejor. Este resultó ser el V5 de Honda, por lo que Roberts se dispuso a crear su propio motor V5: ¡valiente o tonto, tú decides! Baste decir que no funcionó, y el equipo fue primero a una KTM V4 y luego, irónicamente, Roberts compró motores Honda V5, con los que el equipo logró sus podios finales.

Harry ha estado escribiendo y hablando sobre motocicletas durante 15 años, ¡aunque las ha conducido durante 45 años! Después de una larga carrera en la música, se dedicó a escribir y trabajar en televisión, concentrándose en su pasión por todo lo que funciona con gasolina. Harry ha escrito para las principales publicaciones de Sudáfrica, tanto impresas como digitales, y ha producido y presentado su propio programa de televisión llamado, imaginativamente, The Bike Show, durante siete años. Ocupó el cargo de editor de la revista de motociclismo de mayor circulación en Sudáfrica antes de dedicar su tiempo a la escritura independiente sobre automovilismo y motociclismo. Nacido y criado en Inglaterra, ha vivido en Sudáfrica con su familia desde 2002. Harry ha sido propietario de motocicletas Triumph, Norton, BSA, MV Agusta, Honda, BMW, Ducati, Harley Davidson, Kawasaki y Moto Morini. Se arrepiente de haberlos vendido todos.